1919年12月，鲁迅从启程回绍兴，家当，变卖旧物，举家北迁。此番经历后来被写成了著名短篇小说《故乡》，里面的闰土和猹更是广为所知。鲁迅的这段出行，在他的日记里有详细的记录，结合当时各类交通时刻表，大致耗时如下：
从12月1号清晨6点出发，到4号晚上8点到家，共耗时86个小时，其中在上的时间为54个小时。这就是一张时代社会精英的典型出行表，其中铁已经扮演长途旅行的主要工具。但这份出行表，对于大教授大文豪的鲁迅尚能承担，对于普通百姓则是天文数字。
鲁迅出行表中的几条铁，均为晚清建造，如1908年通车的宁沪铁，1912年通车的津浦铁、1912年通车的京奉铁等，他们代表了朝廷从力为，到酌量试办，再到毅然兴办的心历程。在这些交通遗产中，最有名的还是要属由耶鲁毕业生詹天佑主持修建的京张铁。
京张铁是中国人自行设计的第一条铁，建造者詹天佑早已彪炳史册。但背后促成“只用华资，只用华人”之局的，却是北洋大臣袁世凯，他顶住朝廷和英俄的多方压力，在筹资、用人、采买、协调等方面里外运作，才有詹天佑的成就。但在史书上，袁世凯的贡献几乎全部被抹去。
国家之后，中国交通史迎来了一位特殊的人物：孙中山。1912年，卸任大总统的孙中山计划在10年内修10万英里铁，简直牛到没朋友。著名记者Donald Henry曾对造计划做过专访，在孙向他展示了一张“连连看”式的铁规划图后，评价道：“丝毫不讲实际，缺乏普通常识。”最后自然一寸铁也没造出来。
实际上，任何交通系统的设计和营造，都会是一项耗资甚巨细节冗繁的大型工程，筹资和建造过程需要平衡各方利益，所以只有的人物才能担此重任。在改善国人出行的历史进程中，嘴炮和龌龊能吏，哪个是中国更需要的，这个问题在整整一百年后的2011年，还将再次我们一遍。
被战乱和填满的，并没有力量进行国家级别的交通系统的设计，只是在重点大城市之间开辟了铁和公，的出行仍然无比困难。《无问西东》中的王力宏饰演的西南联大学生们，从长沙转移到昆明，大都要先南下广州，坐船到越南海防，再坐滇越铁抵达云南蒙自，然后再赴昆明，交通体系的碎片化可见一斑。
在此期间，中国的商业航空开始萌芽。1930年8月1日，中国航空公司成立，国民占股55%，美国方面占股45%，开辟了上海-成都、南京-、上海-广州等多条航线。但飞机出行不仅价格昂贵，而且事故频发，死于的名人很多，如叶挺、博古、徐志摩以及跟本文作者同名的那位。
在更广阔的中国，新交通工具的出现虽改善了的出行，但意义有限。1934年，到上海的火车票价为单程77元，往返120元，而飞机单程是180元，往返300元，同期上海工人工资为10-20元每月。因此，对于广大老百姓来说，长途出行仍需依靠骡马畜车。后人对这一时期总结为：工业王二麻子，商业林家铺子，交通骆驼祥子。
如果要大规模改善的出行待遇，必须拥有一套体系化、网络化和规模化的交通系统，而在国力积弱的中国，要想实现这些目标，需要三样东西：一个各省服从指挥的统一国家、一个有强大执行力的中央机构和一支具备拼搏的建设队伍。在时代，这些都是奢望。
鲁迅1919年回乡所乘坐的京沪铁，在1937年后便由于之后的抗日战争和解放战争而一直中断。1949年5月，三野打到黄浦江畔，上海战役结束，黄淮平原的广袤土地满目疮痍。但奇迹的是，仅在2个月之后，京沪之间这条中断12年的交通动脉便重新贯通，并随后在发动的上海金融战中发挥了巨大作用。
这个奇迹的背后，是组建于1948年的东北野战军铁道部队。那些带着皮帽子抢修京沪铁的士兵们，将用他们铁血铮铮的功绩，将普通中国人的出行，带到了一个突飞猛进的时代。
新中国最初的铁建设力量，来自于1948年修复京沪线的东北野战军诸多铁道兵团。1953年，这些刚刚经过朝鲜半岛战火淬炼的军队，被整合编制为中国人民解放军铁道兵，随后马上就投入了黎湛铁和鹰厦铁的抢建工作。在此后的30年，这只最高达40万人的军队建设了全中国三分之一的铁。
1949年建国时，全国只有2.18万公里铁，其中能够维持通车的仅有1.1万公里，差不多是印度1890年的水平。公体系方面，能通车的也仅剩7.5万公里，大都是应军事用途而修建的泥结碎石面，质量标准低。在那个百废俱兴的年代，类似铁道部队这种军事化管理的建设集团，发挥了巨大而不可替代的作用。
最具代表性的是成昆铁和青藏铁的修建。这两根分别属于“中国最难修铁”冠亚军的硬骨头，均交给了铁道兵部队来啃。尤其是成昆铁，这个全世界的工程难题，从1958年启动到1970年通车，官兵2000多人，平均每公里2人，1096Km的沿线个。
军队系统的铁道兵是善于打硬仗的奇兵，1949年中央组建的铁道部则是造的主力部队。在两者的配合下，1950-1983年中国共修建了38条新干线万公里，公通车里程也达到91.5万公里了，的交通网络终于重新在中国大地上出现。
1983年，军队进入大裁军年代，铁道兵部队也被撤销编制，并入铁道部，成为铁道部的第11至20局，其后更是成为上市公司中国铁建（第1-10局成为中国中铁）。伴随着铁道兵告别历史舞台，新中国铁建设也进入了接近20年的缓慢发展期，80-90年代的明星变成了另一项新事物：高速公。
90年代前后，地方发现修建收费的高速公，比向国家要政策要资金修铁要简单的多，即使一段两公里的公，两头一堵就能收钱。由于对P拉动作用巨大，筹资问题有可以有效解决，高速公便成为地方的宠儿，建设不断加速，营运里程在2012年一举超越铁。
在拉动地方经济和改善中短途出行方面，高速公居功甚伟，但90年代后沿海地区经济开始腾飞，大批内地省份前往东南沿海打工，造就了中国历史上史无前例的人口大流动，这些流动是无法靠高速公来解决，还是得依赖铁，尤其是春节期间。此时铁在改开后投资不足的弊端充分，春运买票难逐渐成为难题。
从统计中可以看出，全国铁客运量在1983年首次突破10亿人次，但在20年后的2003年，这个数字仍然在10亿人次上下浮动，原因肯定不是讨厌铁出行，而是从某种程度上反映了客运能力的饱和。在运力无法提升的情况下，春运买票难几乎是一个必然的结果。
运力无法提升的原因，是国家对客运铁投资的长期欠账。1983年至2003年中国P增长了2200%，但铁营运里程二十年仅增长了33%。中央财政的紧张，是这种欠账的主要来源；另外在票价长期管制的背景下，铁道部也无法自行筹资，只能在现速度上做文章，先后进行多次提速，成为这期间为数不多的亮点。
改变这一切，需要四颗“龙珠”，一个有着强大投资意愿和能力的财政系统、一套低成本高性能的铁客运技术、一支善于模仿敢于创新能打能拼的队伍、和一位纵横捭阖运筹帷幄的强力人物。所幸的是，历史没有让中国人等待太久。
2008年6月24日，一辆通体白色的动车，驶出天津火车站的站台，在5分钟之内便加速到了300公里／小时，9分钟后更是达到了394.3公里/小时，是当时世界运营铁的最高速度。这是中国也是世界上第一条运营时速超过350公里的高铁线，在很长一段时间都是中国向全世界展示高铁技术的窗口。它的建成通车，实际上意味着中国的高铁狂潮已经全面开动。
在京津高铁开通的5年前，铁部迎来了新部长。一年之后，振奋整个铁行业的《中长期铁网规划》出台，中国铁“跨越式”发展的“四颗龙珠”开始被逐渐集齐。例如，03年之后铁建设者们遇到了P连续两位数增长的时代，中央投资意愿和能力大幅提升，铁系统在09年四万亿中更是获得巨资支持。
在客运技术的获取方面，铁道部上演了一个“二桃杀三士”的精彩故事，其篇幅足够填满一部长篇小说。但铁系统内部的队伍培养也发挥了重要作用，如若不是数以万计的技术人员夜以继日地“消化吸收再创新”，高铁无法做到“先模仿，再赶超”，更遑论走出国门。
高铁后来的故事众所周知，在经历了领导落马动荡、动车重大事故、口诛笔伐之后，现在展现在中国人面前的完全是一副正面的形象。它对中国人出行质量的提升，通过一个简单的数字就可以体现：铁客运量在维持了20年的10亿人次之后，到2013年突破20亿人次，到2017年突破30亿人次。
2017年6月，新一代动车“复兴号”在京沪高铁正式双向首发。鲁迅当年花39个小时才能走完的京沪全程，在一百年的时间内，经过无数人的努力，被压缩到了最快4个小时28分钟。
在高铁狂飙的同时，航空也逐渐走入寻常百姓家。通航机场从1985年的82个，增长到2017年的229个，航线多条。除此之外，城市轨道交通的建设也极大的方便了居民的出行，2017年已有超过5000公里的运营线多条地铁线尚在规划和建设中。
到了201x年代，摆在普通中国人出行计划面前的，是各式便捷的的工具和选择：长距离有高铁和航班，中距离有大巴和自驾，短距离有公交和地铁。这背后是全球第一大高铁网络、全球第一大高速公体系和全球第二大航空体系等一系列成就。返回搜狐，查看更多
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